Terminal portuário
de contentores em Alcântara
Na óptica do PCP, o porto de Lisboa é uma infra-estrutura fundamental enquanto factor económico essencial à economia regional e ao quadro da realidade económica nacional
A recente polarização das atenções em torno do Terminal de Contentores de Alcântara obriga a reportar o enquadramento geral da importância do porto de Lisboa.
Não se pode ceder à tentação demagógica de reduzir a problemática aos impactos locais, desviando a atenção do verdadeiro problema: uma gestão responsável desta infra-estrutura, atinente dos interesses nacionais, o uso presente e futuro deste importante recurso costeiro que é o estuário do Tejo em ordem às suas múltiplas vocações, clarificando as políticas nacionais e locais para o seu ordenamento concertado e respondendo ao objectivo da melhor compatibilização das potencialidades económicas e de recreio e lazer (que historicamente andaram associadas), com a capacidade dos eco sistemas físico e ambiental do estuário do Tejo.
Sem dúvida que a opção de Alcântara como pólo principal da carga de contentores do porto de Lisboa está manifestamente assumida pelo Governo e que, tal opção, consta do chamado “Plano Estratégico do Porto de Lisboa”. No entanto, tal “Plano Estratégico”, como tantos outros planos anteriormente desenvolvidos pela autoridade portuária, carece da aprovação expressa capaz de lhe conferir a responsabilidade juridicamente adequada à garantia das suas opções.
Ainda assim, pode-se considerar, tal instrumento, limitado quanto às políticas e aos objectivos de modernização sustentada da actividade portuária na sua imensa multiplicidade, e, mais manifestamente, na base científica de interpretação da evolução da geomorfologia e parâmetros ambientais do meio aquático, que suportam a sustentabilidade da distribuição, articulação e localização dos usos preconizados no conjunto da área dedicada a funções portuárias.
É necessária uma gestão portuária sustentável
Existem formas de articulação entre o ordenamento portuário e o ordenamento da bacia hidrográfica que lhe está associada, tal como estão garantidos formatos de ordenamento do território que integram estas vertentes com o modo de ocupação humana do território adjacente, nas figuras do Programa Nacional das Políticas de Ordenamento do Território (PNPOT), nos planos regionais de ordenamento, como é o caso concreto do Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROTAML) e nos Planos Directores Municipais.
No entanto, tais mecanismos vêm sendo sistematicamente desprezados, ou limitados a enquadramentos genéricos insuficientes, desresponsabilizadores e progressivamente abertos a iniciativas avulsas. Como acontece ao longo de toda a área portuária, relativamente às áreas de lazer, à hotelaria e restauração, aos centros de investigação (como da Fundação Champalimaud), ao terminal de cruzeiros, à náutica de recreio, à pesca, às instituições de formação e investigação no domínio da marinha e do mar e tantas outras que poderiam ser enumeradas.
Terminal de Alcântara
É neste quadro que se coloca a questão do Terminal de Contentores de Alcântara. À concessionária LISCONTI interessa o investimento na zona de Alcântara. Isso é evidente. Mas já será menos certo que tal traduza uma opção sustentável num quadro de organização coerente da área (recurso) de domínio portuário.
Resultado desta opção: fica-se perante uma situação em que esta “parceria público-privada” é ditada mais pela vontade do interesse privado que obriga o investimento público a seguir e financiar complementarmente a sua opção.
Os termos da concessão à LISCONTI (Decreto Lei 188/2008 de 23 de Setembro) constituem um processo de contornos politicamente graves, com uma falta de transparência inaceitável num negócio que é urgente interromper.
Ao invés de apontar uma visão estratégica, integrada e articulada para todo o sector marítimo e portuário nacional, o Governo prossegue uma política de segmentação, descoordenação e concorrência mútua para os portos nacionais – de que esta opção é um exemplo particularmente evidente, pela negativa, no tocante ao transporte de carga contentorizada.
Ao PCP preocupa a deficiente fundamentação e explicitação do interesse público, para além das oportunidades conjunturais.
Admite-se mesmo que seja Alcântara o local sustentavelmente indicado para o movimento de contentores, mas tal tem que ser demonstrado, o que não acontece.
Sem uma recusa imediatista do terminal de contentores em Alcântara, o PCP questiona, no entanto, os fundamentos, a estabilidade e a sustentabilidade
de tal opção, do ponto de vista do interesse público (seja ele nacional, regional ou local) e a necessidade de uma alternativa de gestão não subalternizada aos interesses privados que incidem sobre a zona do domínio portuário.
de contentores em Alcântara
Na óptica do PCP, o porto de Lisboa é uma infra-estrutura fundamental enquanto factor económico essencial à economia regional e ao quadro da realidade económica nacional
A recente polarização das atenções em torno do Terminal de Contentores de Alcântara obriga a reportar o enquadramento geral da importância do porto de Lisboa.
Não se pode ceder à tentação demagógica de reduzir a problemática aos impactos locais, desviando a atenção do verdadeiro problema: uma gestão responsável desta infra-estrutura, atinente dos interesses nacionais, o uso presente e futuro deste importante recurso costeiro que é o estuário do Tejo em ordem às suas múltiplas vocações, clarificando as políticas nacionais e locais para o seu ordenamento concertado e respondendo ao objectivo da melhor compatibilização das potencialidades económicas e de recreio e lazer (que historicamente andaram associadas), com a capacidade dos eco sistemas físico e ambiental do estuário do Tejo.
Sem dúvida que a opção de Alcântara como pólo principal da carga de contentores do porto de Lisboa está manifestamente assumida pelo Governo e que, tal opção, consta do chamado “Plano Estratégico do Porto de Lisboa”. No entanto, tal “Plano Estratégico”, como tantos outros planos anteriormente desenvolvidos pela autoridade portuária, carece da aprovação expressa capaz de lhe conferir a responsabilidade juridicamente adequada à garantia das suas opções.
Ainda assim, pode-se considerar, tal instrumento, limitado quanto às políticas e aos objectivos de modernização sustentada da actividade portuária na sua imensa multiplicidade, e, mais manifestamente, na base científica de interpretação da evolução da geomorfologia e parâmetros ambientais do meio aquático, que suportam a sustentabilidade da distribuição, articulação e localização dos usos preconizados no conjunto da área dedicada a funções portuárias.
É necessária uma gestão portuária sustentável
Existem formas de articulação entre o ordenamento portuário e o ordenamento da bacia hidrográfica que lhe está associada, tal como estão garantidos formatos de ordenamento do território que integram estas vertentes com o modo de ocupação humana do território adjacente, nas figuras do Programa Nacional das Políticas de Ordenamento do Território (PNPOT), nos planos regionais de ordenamento, como é o caso concreto do Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROTAML) e nos Planos Directores Municipais.
No entanto, tais mecanismos vêm sendo sistematicamente desprezados, ou limitados a enquadramentos genéricos insuficientes, desresponsabilizadores e progressivamente abertos a iniciativas avulsas. Como acontece ao longo de toda a área portuária, relativamente às áreas de lazer, à hotelaria e restauração, aos centros de investigação (como da Fundação Champalimaud), ao terminal de cruzeiros, à náutica de recreio, à pesca, às instituições de formação e investigação no domínio da marinha e do mar e tantas outras que poderiam ser enumeradas.
Terminal de Alcântara
É neste quadro que se coloca a questão do Terminal de Contentores de Alcântara. À concessionária LISCONTI interessa o investimento na zona de Alcântara. Isso é evidente. Mas já será menos certo que tal traduza uma opção sustentável num quadro de organização coerente da área (recurso) de domínio portuário.
Resultado desta opção: fica-se perante uma situação em que esta “parceria público-privada” é ditada mais pela vontade do interesse privado que obriga o investimento público a seguir e financiar complementarmente a sua opção.
Os termos da concessão à LISCONTI (Decreto Lei 188/2008 de 23 de Setembro) constituem um processo de contornos politicamente graves, com uma falta de transparência inaceitável num negócio que é urgente interromper.
Ao invés de apontar uma visão estratégica, integrada e articulada para todo o sector marítimo e portuário nacional, o Governo prossegue uma política de segmentação, descoordenação e concorrência mútua para os portos nacionais – de que esta opção é um exemplo particularmente evidente, pela negativa, no tocante ao transporte de carga contentorizada.
Ao PCP preocupa a deficiente fundamentação e explicitação do interesse público, para além das oportunidades conjunturais.
Admite-se mesmo que seja Alcântara o local sustentavelmente indicado para o movimento de contentores, mas tal tem que ser demonstrado, o que não acontece.
Sem uma recusa imediatista do terminal de contentores em Alcântara, o PCP questiona, no entanto, os fundamentos, a estabilidade e a sustentabilidade
de tal opção, do ponto de vista do interesse público (seja ele nacional, regional ou local) e a necessidade de uma alternativa de gestão não subalternizada aos interesses privados que incidem sobre a zona do domínio portuário.
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